發(fā)布日期：2020-12-8 來源： 中國汽車報網 作者：趙瓊 閱讀：1496
“歐洲市場雖然是片沃土，但也面臨著日韓龍頭電池企業(yè)、歐洲本土企業(yè)、車企自制電池企業(yè)的競爭，企業(yè)要從產品、技術、品牌、資本等多方面提升實力?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴記者，如果“走出去”的新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)能夠在歐洲抱團合作，建設完整的產業(yè)鏈，也是相當不錯的。
當前，國內動力電池企業(yè)正在上演一出“出海記”。
“歐洲新能源汽車銷量反超中國，今年已經是鐵定的事實?！贝饲?，寧德時代董事長曾毓群的一席話，引起行業(yè)高度重視。今年上半年，在新冠肺炎疫情等多種因素的影響下，歐洲市場的新能源汽車銷量超越中國，一舉成為全球第一大新能源汽車市場。
中國和歐洲作為全球電動化的兩大主戰(zhàn)場，尤其在歐洲戰(zhàn)場，由于沒有鋰電產業(yè)鏈的基礎，動力電池企業(yè)有巨大的市場機會。作為新能源汽車的核心部件，我國動力電池企業(yè)已經開始在海外市場開啟布局，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科等動力電池企業(yè)正在或者規(guī)劃在海外設立工廠。記者了解到，面對當前的競爭格局，在海外廣闊的市場前景面前，動力電池企業(yè)搶占市場份額并沒有那么容易。國際化任重道遠，中國企業(yè)走出去不是趕時髦、單純跑馬圈地，更重要的是建立生態(tài)鏈健康發(fā)展的能力和協(xié)同創(chuàng)新。
11月18日，蜂巢能源宣布正式選定在德國薩爾州建設電池工廠。這也是其在歐洲的××工廠。記者了解到，蜂巢能源將建立電芯模組和模組PACK兩個工廠，總投資20億歐元，電芯模組工廠將于2023年底建成投產，模組PACK工廠最早可在2022年中投產，電池年產能將達到24GWh。據悉，截至今年6月，蜂巢能源歐洲客戶采購定點已經達到了7GWh。蜂巢能源總裁楊紅新此前曾表示，蜂巢能源的目標是到2025年國內產能達到76GWh，全球產能達到100GWh。
蜂巢能源不是第一家準備在海外設立工廠的動力電池企業(yè)，也絕不會是最后一個。據悉，寧德時代在德國圖林根州工廠設備招標已經陸續(xù)完成，預計將于2022年開始生產，到2029年將達到70GWh的產能，使其成為全球第二大工廠。此外，更早已經開始布局的遠景AESC，目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應能力，其在英國擁有被譽為“歐洲現(xiàn)有最好工廠”的桑德蘭工廠，在滿足歐洲現(xiàn)有客戶穩(wěn)定供貨的同時，也已具備擴產的條件。其實，對于在海外設立工廠，我國動力電池企業(yè)的態(tài)度正在慢慢發(fā)生轉變。此前，國軒高科高級副總裁徐興無表示“沒有這方面的考慮”。之后，又公開表示，“我們將在現(xiàn)有的生產基地基礎上，拓展海外生產能力，包括在德國、印度建新的工廠以更好服務客戶?！?/span>
其實，進入2020年，全球新能源汽車及動力電池產業(yè)都進入了新的轉折點。在國內，中國《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》已經編制完成，新能源汽車產業(yè)外商投資全面放開，動力電池“白名單”全面取消。在國外，歐洲、北美等全球主流汽車市場紛紛加碼新能源汽車產業(yè)。
面對當前國內外市場復雜的競爭環(huán)境，行業(yè)人士一致表示，“走出去”是化解危機、贏得新生的重要路徑。日前，在第五屆動力電池應用國際峰會上，商務部外貿發(fā)展事務局局長吳政平表示，得益于近十年的培育和發(fā)展，我國動力電池企業(yè)正加快“走出去”步伐。在他看來，我國動力電池產業(yè)不僅站上了世界第一梯隊，而且部分企業(yè)在電池技術和市場占有率上已經處于全球領先地位。
新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前中國動力電池企業(yè)走出去存在有利條件。最大的優(yōu)勢在于，我國動力電池企業(yè)在國內前期的新能源汽車市場已經初步積累了產品研發(fā)、生產組織、裝車驗證以及質量管控經驗等。積極打造核心自主三電技術，構建具備自主創(chuàng)新高新技術的新四化產業(yè)鏈，尤其在鋰離子動力電池和汽車動力電池方面取得多方突破。
不過，曹廣平也提到，優(yōu)勢存在的同時也伴隨著風險。由于前期國內新能源汽車市場主要是政策推動型市場，在某種程度上來講，產品跟著政策跑，圍著補貼測算指標轉，現(xiàn)在到海外設廠是真正上戰(zhàn)場，由技術實力、產品質量、性價比等硬實力“決勝負”。
今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為41.4萬輛，我國新能源汽車銷量為38.5萬輛。歐洲超越我國成為世界新能源汽車市場銷量××。此外，歐洲也成為全球惟一的新能源汽車銷量正增長經濟體，盡管受到新冠肺炎的影響，新能源汽車銷量依舊逆勢增長了57％。從橫向對比來看，中國、日本、美國的同比漲幅分別為-42％、-38％和-25％。根據歐洲汽車制造業(yè)聯(lián)盟的預測，2020年歐洲新能源車銷量有望突破110萬輛。
與此相對應的是，動力電池需求量也將“水漲船高”。動力電池應用分會標準化工作組、研究部主任周波預計，到2025年，全球新能源汽車的銷量將超過1500萬輛，到2030年可能達到3000萬輛，分別對應的動力電池配套需求將達到975GWh和2100GWh。
相比我國新能源汽車市場發(fā)展已經邁入第二階段，歐洲新能源汽車市場發(fā)展剛剛起步，且風頭正盛。對此，歐盟駐華代表團公使銜參贊馬君澤表示，歐洲和北美地區(qū)正在加大新能源汽車，尤其是電動汽車產業(yè)的發(fā)展，一方面是為了迎接汽車產業(yè)變革，另一方面是為了應對環(huán)保危機和碳排放法規(guī)等政策。
記者了解到，歐洲是今年上半年受疫情沖擊異常嚴重的區(qū)域市場之一，歐盟為此推出了高達7500億歐元的“復蘇基金”?！皬吞K基金”為歐盟經濟轉型提供了新的機遇，有助于進一步推動歐盟綠色經濟發(fā)展，電動汽車相關產業(yè)自然而然成了重點扶持目標。據統(tǒng)計，在歐盟27個成員國中有26個國家制定了鼓勵電動汽車發(fā)展的相關政策。例如，法國政府將電動汽車購車補貼上限從此前的6000歐元提升至7000歐元。德國政府通過降低電價、加大相關基礎設施投入等方式引導汽車領域的綠色消費，并對電動汽車消費者和汽車制造商提供每輛總計最高達9000歐元的購車補貼。意大利、西班牙等歐洲國家也紛紛推出了包括減免購置稅、增加用戶補貼等行業(yè)扶持政策，進一步刺激本國電動汽車市場的發(fā)展。
此外，歐洲嚴格的碳排放標準成為新能源汽車發(fā)展的重要推力。今年開始，歐洲迎來了史上最嚴格的碳排放考核標準，要求歐盟境內95％的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到95g/km。今年10月，歐洲議會將2030年溫室氣體排放量減排目標提高至60％。為了實現(xiàn)這一目標，德國、法國、希臘、西班牙等歐洲各國政府，相繼加大了新能源汽車支持力度。其中，德國是歐洲新能源汽車產業(yè)投資力度最大的國家。2019年，德國電動汽車相關投資額達到400億歐元，占當年歐洲電動汽車相關投資總額的三分之二。根據去年10月德國通過的“2030氣候行動計劃”，該國計劃到2030年，全國電動汽車總量達到1000萬輛。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從目前已宣布在海外建廠的動力電池企業(yè)來看，都是受既定或潛在訂單的吸引。歐盟多數成員國都制定了鼓勵電動汽車發(fā)展的相關政策，整車企業(yè)也明確電氣化戰(zhàn)略，國內動力電池企業(yè)提前入場，與主流車企簽訂了長期合作協(xié)議，有望享受更多訂單紅利。此外，他也提到，歐洲新能源車銷量在快速增長，但市場仍處在扶持培育期，缺乏成熟的動力電池供應鏈。當前歐洲動力電池供應主要被韓系電池企業(yè)占據，中國企業(yè)主動出擊，有望增強在國際市場的參與度和影響力。
除了我國動力電池企業(yè)在積極“出?！敝?，日韓電池企業(yè)也“毫不示弱”。受歐洲新能源汽車市場的吸引，繼波蘭工廠之后，LG化學或將在西班牙建立第二家電池工廠。此外，在歐洲電動汽車市場巨大的風口之下，在歐盟各國政府的力推之下，以瑞典Northvolt、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor為代表的歐洲本土動力電池新勢力企業(yè)也正在不斷崛起，它們正在建設或者籌建的超級電池工廠如雨后春筍，欲重新奪回被亞洲廠商盤踞的市場。
據不完全統(tǒng)計，在波蘭，LG化學拿到了歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產能增加36GWh。在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴建動力電池工廠。在瑞典，歐洲本土動力電池企業(yè)Northvolt的工廠預計2021年投產。在法國，PSA和SAFT合資的動力電池工廠也已經開始準備動工。
此外，特斯拉也正在加入這場海外的動力電池企業(yè)競爭。根據外媒報道，馬斯克已經宣布，計劃擴建在德國柏林附近已經開展的建設項目。他表示，特斯拉柏林—勃蘭登堡工廠將成為世界上最大的電池工廠。根據馬斯克的說法，特斯拉柏林工廠每年將能夠生產100GWh的電池，甚至可以擴大到每年200至250GWh。這遠遠超過了美國內華達州Gigafactory工廠的年產能。此外，馬斯克還聲稱，特斯拉正在研發(fā)比現(xiàn)有電池更便宜、續(xù)駛里程更長、更環(huán)保的電池，未來將在柏林工廠內生產。
不過，馬君澤提到，當前新能源汽車的關鍵難點在電池環(huán)節(jié)：動力電池能量密度有待提高、安全性需要繼續(xù)提升、循環(huán)壽命還需要延長等，這些都需要產業(yè)界繼續(xù)投入研發(fā)，盡快實現(xiàn)電池技術的突破，進而推動新能源汽車在歐洲和中國等全球市場的發(fā)展。
面對當下海外激烈的市場競爭形勢，曹廣平告訴記者，中國動力電池企業(yè)要想與日韓等動力電池企業(yè)展開競爭，需要注意以下三點。第一，要圍繞客戶需求打造好產品，有良好的產品線；第二，要長期抓質量管控，絕不越過產品安全紅線；第三，不能為了降本去惡性競爭而突破成本底線。他強調，在這三條線的“束縛”下，企業(yè)創(chuàng)新要持續(xù)在線，才能長期保持領先，這個過程任重道遠，必須在戰(zhàn)略上做好長期的謀篇布局。
吳政平認為，雖然近幾年我國有一些產業(yè)鏈企業(yè)開始積極布局海外市場，但與我國龐大的產業(yè)鏈總量相比，“走出去”的廣度和深度還遠遠不夠。尤其是動力電池生產企業(yè)，海外裝機量在總的出貨量中占比還很低。他強調，只有將核心科技掌握在自己手里，才能擁有足夠的話語權。因此，企業(yè)既要更好地參與國際競爭，也要具備更突出的產業(yè)、技術、產品等優(yōu)勢，不斷提高競爭力，依靠不斷的創(chuàng)新研究和技術進步持續(xù)推動動力電池產業(yè)向前發(fā)展。
其實在海外建廠，需要考慮的外部因素很多，涉及政治環(huán)境、政府扶持及流程審核、區(qū)域經濟發(fā)展程度、能源供給及排放法規(guī)、人才供應及成本、基礎設施及產業(yè)上下游配套、交通物流、基建要求、客戶及市場貼近度等多個維度。與中國本土相比，海外設廠的難度和挑戰(zhàn)完全不在一個量級，尤其是在歐洲，政策法規(guī)和流程明顯更為嚴苛，對于企業(yè)在清潔電力使用和制造中的碳排放要求也極為嚴格。這可能是一些動力電池企業(yè)在國內完全沒有經歷過的體驗。此外，海外建廠之后，配套供應鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進與管理、與當地文化的融合也都是需要挨個解決和克服的難題。
歐亞咨詢有限公司合伙人鄧俊曾說：“國內企業(yè)去歐洲投資的成本是國內的3倍左右。”他認為，國內動力電池企業(yè)到歐洲投資還是新話題，不僅要做好整體規(guī)劃，還要在工藝流程、設備系統(tǒng)集成、廠房規(guī)劃、危險品儲存、安全通道等諸多方面進行優(yōu)化設計。與此同時，也要迎合整車企業(yè)、客戶的要求，在材料回收、分解等方面做到環(huán)保合規(guī)。
其實，對于動力電池企業(yè)來講，國內設廠擁有天然的優(yōu)勢。無論鋰鈷等上游資源，還是正負極材料和電解液、隔膜等核心材料，中國具有任何一個國家所沒有的完整配套產業(yè)鏈。這些動力電池企業(yè)“出海”之后，誰去供應正負材料、電解液、隔膜等產品？企業(yè)之間怎么配合？國內企業(yè)如何在歐洲抱團配合，建設出完整的產業(yè)鏈是很大的問題。周波更是呼吁，國內材料、電池企業(yè)盡早布局更上游的鎳、鈷、鋰等金屬資源，以保障未來原料供應穩(wěn)定。
歐洲市場的競爭在本質上還是產品的競爭。有行業(yè)人士指出，未來電池工廠對于電池產品的一致性、安全性要求會越來越高，要加大對電池材料、工藝的研究和突破，設備企業(yè)不可被動、臨時地提供產線設備，而是要提供整體化的解決方案，以解決客戶的后顧之憂。
“歐洲市場雖然是片沃土，但也面臨著日韓龍頭電池企業(yè)、歐洲本土企業(yè)、車企自制電池企業(yè)的競爭，企業(yè)要從產品、技術、品牌、資本等多方面提升實力。”于清教告訴記者，如果“走出去”的新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)能夠在歐洲抱團合作，建設完整的產業(yè)鏈，也是相當大的優(yōu)勢。他強調：“我們應該清楚電池產業(yè)鏈的配套和儲備，整合當地資源的優(yōu)勢，融合文化和團隊。企業(yè)、品牌走出去了，文化、團隊、供應鏈拖后腿。國際化任重道遠，中國企業(yè)走出去不是趕時髦、單純跑馬圈地，更重要的是建立生態(tài)鏈健康發(fā)展的能力和協(xié)同創(chuàng)新?！?/span>
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